Аккумулятор
- Автор темы Holroy
- Дата начала
- Регистрация
- 28 Сен 2012
- Сообщения
- 2,308
- Авто
- LS♚, МКПП
Я не спорю. На exist.ru ёмкость только в А/чMAE написал(а):
Для просмотра ссылок необходимо Войти или Зарегистрироваться
Slepoj Pju
Увлеченный.
- Регистрация
- 22 Июл 2013
- Сообщения
- 945
- Авто
- Чипованная, вишневая, но уже не газировка и всё ещё со своим погребом.
Дополню свой опус своим дополнениемм.
Как и писал уже ранее, замечено напряжение при работе штатного РР 14,8 вольт, что в принципе допустимо только для кальциевых решеток. Для сурьмистых необходимо напряжение не более 14,4 вольта. Если с завода стоят сурмистые акк. долго такие акк ходить не будут по причине постоянного кипения. Возможно в это пес зарыт?
Как и писал уже ранее, замечено напряжение при работе штатного РР 14,8 вольт, что в принципе допустимо только для кальциевых решеток. Для сурьмистых необходимо напряжение не более 14,4 вольта. Если с завода стоят сурмистые акк. долго такие акк ходить не будут по причине постоянного кипения. Возможно в это пес зарыт?
Vyalikov-NS
Ейчанин
- Регистрация
- 18 Июн 2014
- Сообщения
- 1,001
- Авто
- продал Orlando дизель LTZ, грущу...
Смотрел свой аккумулятор - большой, занимает все штатное место, 75 А.
На всех дизельных такие?
Vyalikov-NS
Ейчанин
- Регистрация
- 18 Июн 2014
- Сообщения
- 1,001
- Авто
- продал Orlando дизель LTZ, грущу...
Gaidamak, Спрашивал у товарища (у него 14-й м.г., а у меня - 13-й) - таки ДА!
При этом на аккумуляторе написано, что он сделан в Корее.
При этом на аккумуляторе написано, что он сделан в Корее.
Может кто-то сталкивался с такой проблемой. У меня дизель 163 л.с. 2011г.в. При запуске двигателя напряжение на АКБ подается 14,7-15,1 В. Через минут 20-30 движения напряжение падает до 12,3 В и не поднимается никак (газуй-не газуй). Двигатель заглушишь, заведешь напряжение опять в норме, но через минут 5 опять 12,3-12,5 В. Сигнальная лампочка на панели приборов не загорается. В чем проблема? Вопрос возник в связи с тем, что в одно прекрасное утро не завелся.
Последнее редактирование:
Вот нашел про аккумуляторы. Как выбрать новый аккумулятор?
Устраняем самую популярную причину незапусков в морозы
Если автомобиль перестал запускаться в холода, первое, что требует внимания – аккумулятор. Симптомы его «усталости» просты: стартер крутит мотор лениво, а через несколько секунд запал сходит на нет. На что обращать внимание при выборе новой батареи?
А встанет ли?
При выборе помните: есть как минимум три причины, по которым аккумулятор может «не встать» под капотом. Во-первых, его габариты, во-вторых, полярность (прямая или обратная), в-третьих, тип клемм (европейские, американские, японские). В магазинах и интернет-каталогах эти параметры приведены для каждого аккумулятора, поэтому выбирайте батарею только из списка подходящих. Многочисленные сайты предлагают также подбор аккумулятора по марке автомобиля – с их помощью вы без труда узнаете параметры батареи для своей машины, если не найдете их в инструкции.
Но даже среди подходящих батарей вы обнаружите два десятка разных вариантов с заманчивыми подписями «необслуживаемый», «с добавлением серебра» или пометкой GEL (гелевый). Как выбрать?
Как часто доливать воду?
Начнем с того, что полностью обслуживаемые аккумуляторы, требующие регулярной проверки уровня электролита и долива воды, сегодня редкость. Но есть в продаже так называемые малообслуживаемые, которые требуют проверки примерно раз в полгода. Имеет ли смысл брать такой? Если у вас подержанный автомобиль, а сами вы не чужды технике, то вполне: такие батареи дешевле, а, кроме того, не так боятся глубокой разрядки.
Но большинство «иномарщиков», конечно, предпочтет необслуживаемые батареи, которые работают по пять лет и более, не требуя внимания. У некоторых нет даже пробки для контроля и долива воды.
Отличить необслуживаемую батарею просто: российские ГОСТы требуют присутствия надписи «Необслуживаемая» на корпусе либо же индекса VRLA в маркировке батареи, например, 6СТ-60VRLA.
Какие бывают аккумуляторы
Если не брать экзотику, необслуживаемые аккумуляторы бывают двух типов: так называемые гибридные и кальциевые. Пафосное слово «гибридные» означает, что один из электродов выполнен из сплава свинца и кальция, а второй — из сплава свинца с небольшим количеством сурьмы (именно она, кстати, приводит к выкипанию воды) и других легирующих элементов. «Гибриды» нередко обозначают маркировкой Ca+, однако не путайте такие аккумуляторы с «полностью кальциевыми» – их обозначение Ca/Ca.
Кальциевые аккумуляторы подороже гибридных, однако потеря воды в течение эксплуатации у них меньше, а срок службы составляют порядка 7 лет. К тому же у них низкий саморазряд. А самым большим недостатком является боязнь глубоких разрядок, и если ваш автомобиль способен при каких-то условиях «высосать» батарею полностью, покупка кальциевого аккумулятора не оправдана — гибридные менее прихотливы.
Есть еще несколько модных маркировок: гелевые аккумуляторы (GEL), AGM-аккумуляторы, EFB-аккумуляторы... Принципиально они являются свинцово-кислотными батареями, но в них электролит находится в виде геля – иначе говоря, в связанном состоянии (например, абсорбированным в стекловолокно), – что обеспечивает, главным образом, хорошую стойкость к частым циклам заряда/разряда и хорошие пусковые токи (особенно AGM). Такие аккумуляторы ощутимо дороже обычных, и чаще всего используются на дорогих иномарках с системами Start/Stop.
Емкость
Наиболее раскрученным параметром любой батареи является номинальная емкость в ампер-часах (А*ч). Емкость измеряется в 20-часовом цикле разряда при температуре 20 градусов Цельсия, и, фактически, отражает запас энергии, которую способен накопить аккумулятор. Чем больше емкость, тем, при прочих равных условиях, дольше можно крутить стартер, и тем больше можно предпринять попыток запуска. Емкость обозначена на аккумуляторе, и если он российский — то зашифрована в маркировке: например, 6СТ-60А — емкость 60 А*ч (в европейском обозначении тоже есть емкость, но в неявном виде).
Популярный способ зимнего «тюнинга» – установка батареи большей емкости, скажем, 72 А*ч вместо 60 А*ч. Допустимо ли такое? Если соблюдать известную меру, то вполне: страшилки про сгорание в этом случае генератора не вполне правдивы. Энергия, необходимая для пуска и жизнедеятельности автомобиля, не зависит от емкости батареи. Поэтому сама по себе установка аккумулятора большой емкости не увеличивает нагрузки – ни на электрику, ни на генератор.
Но есть нюансы. Во-первых, если вы уповаете на большую емкость аккумулятора ради большего числа попыток пуска, скорее всего, проблема не в аккумуляторе, а в самом автомобиле – может быть, стоит проверить свечи, топливную систему и т. д. Исправная машина должна запускаться и с обычным аккумулятором. Во-вторых, если каждый пуск двигателя происходит на грани возможностей более емкой батареи, нагрузка на генератор в самом деле может возрасти. Более того, при кратких поездках он может не успеть дозарядить батарею до конца, что весьма губительно для свинцово-кислотных аккумуляторов.
Поэтому правило такое: батарея большей емкости не должна покупаться ради нивелирования проблем с другими системами автомобиля. Другое дело, если вы живете в суровом климате, а гарантированные пуски – вопрос принципиальный. Вот тут можно поставить батарею мощнее, чтобы иметь «неприкосновенный запас» энергии на самый холодный день в году.
Кстати, емкость батареи зависит от температуры окружающего воздуха. Например, при +5 она примерно на 20% ниже нормальной, а при -30 градусах – вполовину. Так что аккумуляторы большой емкости оправданы, прежде всего, там, где случаются экстремальные заморозки.
Пусковой ток
Но емкость батареи – не исчерпывающий критерий ее пригодности к морозным пускам. Есть еще более важный параметр – пусковой ток (по-научному, ток холодной прокрутки). Он указывается в амперах, и для российских и европейских батарей чаще всего измеряется по стандарту EN 60095 или аналогичном ему ГОСТ 959-2002. Сначала батарею замораживают до -18 градусов, после чего она должна выдержать 10-секундный разряд указанным пусковым током при падении напряжения до 7,5 В, а затем после небольшой паузы еще один цикл разряда: ток 60% от номинала, падение напряжение до 6 В в течение 90 или 150 секунд (в зависимости от исполнения). Батареи, адресованные России, выдерживают более жесткий стандарт.
Фактически, этот параметр отражает «силу» аккумулятора, причем именно в момент холодного запуска. Чем выше ток, тем бодрее стартер провернет двигатель, и тем больше шансов, что автомобиль заведется «с полпинка».
Аккумулятор большой емкости, но с низким током холодной прокрутки, может и обеспечит большее число попыток пуска, но есть шанс, что все они будут слишком вялыми.
Мы не случайно упомянули про стандарты и ГОСТы, потому что пусковой ток, в отличие от емкости, разные производители измеряют по-разному. Скажем, помимо стандарта EN есть еще DIN – его условия жестче, а потому значение пускового тока оказывается в 1,7 раз ниже, чем по методике EN. Скажем, если батарея выдает пусковой ток 420 А (EN), это соответствует примерно 255 А (DIN). Есть также американский стандарт SAE, условия которого самые вольготные, а потому и пусковые токи получаются наибольшими – примерно на 10% выше, чем при измерении по EN. Поэтому, сравнивая аккумуляторы, обязательно следите, чтобы пусковой ток был указан по одному стандарту (продавцы часто выпячивают ток по стандарту SAE, чтобы аккумулятор выглядел более могучим).
Не опасна ли батарея с большим пусковым током для стартера? В целом, нет. Ведь реальный пусковой ток зависит от напряжения аккумулятора и сопротивления цепи. Ток холодной прокрутки отражает предельные возможности батареи в мороз, а не фактический ток, который потечет в момент пуска.
Вообще, при сертификации аккумуляторы подвергают еще ряду испытании, например, определяют время, в течение которого машина может ехать с вышедшим из строя генератором на запасе энергии в аккумуляторе. Однако этот параметр (RC, резервная емкость) указывается на аккумуляторах не всегда, поэтому нет смысла на нем останавливаться, как и на ряде других гостовских требований.
Резюме
Итак, выбирая аккумулятор, обращайте внимание на следующие параметры:
1. Габариты, полярность, тип клемм.
2. Тип аккумулятора: малообслуживаемый, гибридный, кальциевый, гелевый и т. п.
3. Номинальную емкость.
4. Пусковой ток.
Естественно, долговечность и качество работы зависят от производителя, но это слишком масштабный вопрос, чтобы ответить в двух словах. При желании вы без труда найдете в интернете десятки тестов конкретных батарей.
Устраняем самую популярную причину незапусков в морозы
Если автомобиль перестал запускаться в холода, первое, что требует внимания – аккумулятор. Симптомы его «усталости» просты: стартер крутит мотор лениво, а через несколько секунд запал сходит на нет. На что обращать внимание при выборе новой батареи?
А встанет ли?
При выборе помните: есть как минимум три причины, по которым аккумулятор может «не встать» под капотом. Во-первых, его габариты, во-вторых, полярность (прямая или обратная), в-третьих, тип клемм (европейские, американские, японские). В магазинах и интернет-каталогах эти параметры приведены для каждого аккумулятора, поэтому выбирайте батарею только из списка подходящих. Многочисленные сайты предлагают также подбор аккумулятора по марке автомобиля – с их помощью вы без труда узнаете параметры батареи для своей машины, если не найдете их в инструкции.
Но даже среди подходящих батарей вы обнаружите два десятка разных вариантов с заманчивыми подписями «необслуживаемый», «с добавлением серебра» или пометкой GEL (гелевый). Как выбрать?
Как часто доливать воду?
Начнем с того, что полностью обслуживаемые аккумуляторы, требующие регулярной проверки уровня электролита и долива воды, сегодня редкость. Но есть в продаже так называемые малообслуживаемые, которые требуют проверки примерно раз в полгода. Имеет ли смысл брать такой? Если у вас подержанный автомобиль, а сами вы не чужды технике, то вполне: такие батареи дешевле, а, кроме того, не так боятся глубокой разрядки.
Но большинство «иномарщиков», конечно, предпочтет необслуживаемые батареи, которые работают по пять лет и более, не требуя внимания. У некоторых нет даже пробки для контроля и долива воды.
Отличить необслуживаемую батарею просто: российские ГОСТы требуют присутствия надписи «Необслуживаемая» на корпусе либо же индекса VRLA в маркировке батареи, например, 6СТ-60VRLA.
Какие бывают аккумуляторы
Если не брать экзотику, необслуживаемые аккумуляторы бывают двух типов: так называемые гибридные и кальциевые. Пафосное слово «гибридные» означает, что один из электродов выполнен из сплава свинца и кальция, а второй — из сплава свинца с небольшим количеством сурьмы (именно она, кстати, приводит к выкипанию воды) и других легирующих элементов. «Гибриды» нередко обозначают маркировкой Ca+, однако не путайте такие аккумуляторы с «полностью кальциевыми» – их обозначение Ca/Ca.
Кальциевые аккумуляторы подороже гибридных, однако потеря воды в течение эксплуатации у них меньше, а срок службы составляют порядка 7 лет. К тому же у них низкий саморазряд. А самым большим недостатком является боязнь глубоких разрядок, и если ваш автомобиль способен при каких-то условиях «высосать» батарею полностью, покупка кальциевого аккумулятора не оправдана — гибридные менее прихотливы.
Есть еще несколько модных маркировок: гелевые аккумуляторы (GEL), AGM-аккумуляторы, EFB-аккумуляторы... Принципиально они являются свинцово-кислотными батареями, но в них электролит находится в виде геля – иначе говоря, в связанном состоянии (например, абсорбированным в стекловолокно), – что обеспечивает, главным образом, хорошую стойкость к частым циклам заряда/разряда и хорошие пусковые токи (особенно AGM). Такие аккумуляторы ощутимо дороже обычных, и чаще всего используются на дорогих иномарках с системами Start/Stop.
Емкость
Наиболее раскрученным параметром любой батареи является номинальная емкость в ампер-часах (А*ч). Емкость измеряется в 20-часовом цикле разряда при температуре 20 градусов Цельсия, и, фактически, отражает запас энергии, которую способен накопить аккумулятор. Чем больше емкость, тем, при прочих равных условиях, дольше можно крутить стартер, и тем больше можно предпринять попыток запуска. Емкость обозначена на аккумуляторе, и если он российский — то зашифрована в маркировке: например, 6СТ-60А — емкость 60 А*ч (в европейском обозначении тоже есть емкость, но в неявном виде).
Популярный способ зимнего «тюнинга» – установка батареи большей емкости, скажем, 72 А*ч вместо 60 А*ч. Допустимо ли такое? Если соблюдать известную меру, то вполне: страшилки про сгорание в этом случае генератора не вполне правдивы. Энергия, необходимая для пуска и жизнедеятельности автомобиля, не зависит от емкости батареи. Поэтому сама по себе установка аккумулятора большой емкости не увеличивает нагрузки – ни на электрику, ни на генератор.
Но есть нюансы. Во-первых, если вы уповаете на большую емкость аккумулятора ради большего числа попыток пуска, скорее всего, проблема не в аккумуляторе, а в самом автомобиле – может быть, стоит проверить свечи, топливную систему и т. д. Исправная машина должна запускаться и с обычным аккумулятором. Во-вторых, если каждый пуск двигателя происходит на грани возможностей более емкой батареи, нагрузка на генератор в самом деле может возрасти. Более того, при кратких поездках он может не успеть дозарядить батарею до конца, что весьма губительно для свинцово-кислотных аккумуляторов.
Поэтому правило такое: батарея большей емкости не должна покупаться ради нивелирования проблем с другими системами автомобиля. Другое дело, если вы живете в суровом климате, а гарантированные пуски – вопрос принципиальный. Вот тут можно поставить батарею мощнее, чтобы иметь «неприкосновенный запас» энергии на самый холодный день в году.
Кстати, емкость батареи зависит от температуры окружающего воздуха. Например, при +5 она примерно на 20% ниже нормальной, а при -30 градусах – вполовину. Так что аккумуляторы большой емкости оправданы, прежде всего, там, где случаются экстремальные заморозки.
Пусковой ток
Но емкость батареи – не исчерпывающий критерий ее пригодности к морозным пускам. Есть еще более важный параметр – пусковой ток (по-научному, ток холодной прокрутки). Он указывается в амперах, и для российских и европейских батарей чаще всего измеряется по стандарту EN 60095 или аналогичном ему ГОСТ 959-2002. Сначала батарею замораживают до -18 градусов, после чего она должна выдержать 10-секундный разряд указанным пусковым током при падении напряжения до 7,5 В, а затем после небольшой паузы еще один цикл разряда: ток 60% от номинала, падение напряжение до 6 В в течение 90 или 150 секунд (в зависимости от исполнения). Батареи, адресованные России, выдерживают более жесткий стандарт.
Фактически, этот параметр отражает «силу» аккумулятора, причем именно в момент холодного запуска. Чем выше ток, тем бодрее стартер провернет двигатель, и тем больше шансов, что автомобиль заведется «с полпинка».
Аккумулятор большой емкости, но с низким током холодной прокрутки, может и обеспечит большее число попыток пуска, но есть шанс, что все они будут слишком вялыми.
Мы не случайно упомянули про стандарты и ГОСТы, потому что пусковой ток, в отличие от емкости, разные производители измеряют по-разному. Скажем, помимо стандарта EN есть еще DIN – его условия жестче, а потому значение пускового тока оказывается в 1,7 раз ниже, чем по методике EN. Скажем, если батарея выдает пусковой ток 420 А (EN), это соответствует примерно 255 А (DIN). Есть также американский стандарт SAE, условия которого самые вольготные, а потому и пусковые токи получаются наибольшими – примерно на 10% выше, чем при измерении по EN. Поэтому, сравнивая аккумуляторы, обязательно следите, чтобы пусковой ток был указан по одному стандарту (продавцы часто выпячивают ток по стандарту SAE, чтобы аккумулятор выглядел более могучим).
Не опасна ли батарея с большим пусковым током для стартера? В целом, нет. Ведь реальный пусковой ток зависит от напряжения аккумулятора и сопротивления цепи. Ток холодной прокрутки отражает предельные возможности батареи в мороз, а не фактический ток, который потечет в момент пуска.
Вообще, при сертификации аккумуляторы подвергают еще ряду испытании, например, определяют время, в течение которого машина может ехать с вышедшим из строя генератором на запасе энергии в аккумуляторе. Однако этот параметр (RC, резервная емкость) указывается на аккумуляторах не всегда, поэтому нет смысла на нем останавливаться, как и на ряде других гостовских требований.
Резюме
Итак, выбирая аккумулятор, обращайте внимание на следующие параметры:
1. Габариты, полярность, тип клемм.
2. Тип аккумулятора: малообслуживаемый, гибридный, кальциевый, гелевый и т. п.
3. Номинальную емкость.
4. Пусковой ток.
Естественно, долговечность и качество работы зависят от производителя, но это слишком масштабный вопрос, чтобы ответить в двух словах. При желании вы без труда найдете в интернете десятки тестов конкретных батарей.
- Регистрация
- 30 Янв 2012
- Сообщения
- 1,610
- Авто
- Orlando Base
Появятся вопросы, а почему именно эти подходят и каждый 2-й полезет проверять технические характеристики.ninuka написал(а):
А тут наоборот, как и что должно быть - знаешь, остаётся выбирать по параметрам.
Nebelwerfer, Не совсем так. На сайтах иногда врут по размеру, и они не подходят. А если есть номер который точно походит то заказал и все. Очень плохо что тут нет нормального FAQ. Может потому что машина относительно молодая еще.
Vitaliy_K79
наблюдатель
- Регистрация
- 27 Авг 2013
- Сообщения
- 876
- Авто
- Skoda Oktavia A7
конечно АКБ жив и здоров, но когда он сдохнет, сидеть тут 26 страниц мусолить сдохнешь.
я нашел только 2 кода (спасибо коллегам, кто уже поставил и отписался с кодами). остальное - диалоги с умозаключениями и выкладками на уровне квантовой физики с опровержениями корпускулярной теории в деталях.
вот есть же у нас люди авторитетные! автосервисы там свои и прочее, неужели не подсказать:"Ребята, кому бабла не жалко берите вот такой ********, а если бюджет, то такой ********". а уж аналоги всегда проще найти по маркам производителей.
а так получается, что каждый велосипед городит и мат часть изучает, причем понимает в этом далеко не каждый в итоге.
залез на Экзист. эта скотина выдала 1 062 шт АКБ.
прочитал 26 страниц темы.
вспомнил мат часть (что знал и мог осознать).
и понимаю, что на том же месте нахожусь.
извините за офтоп, если всем все понятно с кодами и я один такой глупый.
мне не стыдно признаться, что выпускник Торгово-Экономического института.....
я нашел только 2 кода (спасибо коллегам, кто уже поставил и отписался с кодами). остальное - диалоги с умозаключениями и выкладками на уровне квантовой физики с опровержениями корпускулярной теории в деталях.
вот есть же у нас люди авторитетные! автосервисы там свои и прочее
, неужели не подсказать:"Ребята, кому бабла не жалко берите вот такой ********, а если бюджет, то такой ********". а уж аналоги всегда проще найти по маркам производителей.а так получается, что каждый велосипед городит и мат часть изучает, причем понимает в этом далеко не каждый в итоге.
залез на Экзист. эта скотина выдала 1 062 шт АКБ.
прочитал 26 страниц темы.
вспомнил мат часть (что знал и мог осознать).
и понимаю, что на том же месте нахожусь.
извините за офтоп, если всем все понятно с кодами и я один такой глупый.
мне не стыдно признаться, что выпускник Торгово-Экономического института.....
- Регистрация
- 1 Июн 2012
- Сообщения
- 328
- Авто
- Orlando 1.8 МТ LT
Vitaliy_K79, Bosch 6CT-61 S5 Silver Plus - для бензинового двигателя подходит. У самого такой. Если есть вопросы - задавай.
Vitaliy_K79
наблюдатель
- Регистрация
- 27 Авг 2013
- Сообщения
- 876
- Авто
- Skoda Oktavia A7
ты один из тех кого я поблагодарил в своем посте.
этот вариант нашелся легко.
однако я понял, что по размеру впихнуть можно больше!?
а дальше пошли выкладки коллег, которые убили мой моск.
максимальный размер, максимально возможная емкость, и т д и т п.
мне пустое место не нужно в капоте. потому сторонник взять максимум и иметь возможность пару тройку лишних оборотов в кризисной ситуации, чтобы завестись )
имел печальный опыт несколько раз тра-та-ться на морозе пол дня.
с тех пор во мне созрел максималист относительно АКБ.
- Регистрация
- 21 Ноя 2012
- Сообщения
- 555
- Авто
- LT+(комплектация: 1QQ75KAG4)
В начале 2006 года был приобретен рено собранный в Турции, в 2005 году.
Машина сейчас у брата.
На ней до сих пор родной аккумулятор, т.е. аккуму 9 лет. Пробег 200тыс., заводил всегда и в -30.
Параметры аккума :
производитель: Mutlu, Турция
напряжение V: 12 V
полярность: Евро
емкость А/ч: 50 А/ч
пусковой ток А: 600 А, при -18.
Под капотом мыл один раз, не сторонник мыться под капотом.
На зиму старался утеплить подкапотное.
Клемы периодически чистились, смазывались.
Машина сейчас у брата.
На ней до сих пор родной аккумулятор, т.е. аккуму 9 лет. Пробег 200тыс., заводил всегда и в -30.
Параметры аккума :
производитель: Mutlu, Турция
напряжение V: 12 V
полярность: Евро
емкость А/ч: 50 А/ч
пусковой ток А: 600 А, при -18.
Под капотом мыл один раз, не сторонник мыться под капотом.
На зиму старался утеплить подкапотное.
Клемы периодически чистились, смазывались.
Последнее редактирование:
Vitaliy_K79
наблюдатель
- Регистрация
- 27 Авг 2013
- Сообщения
- 876
- Авто
- Skoda Oktavia A7
спасибо. жду.
Vyalikov-NS
Ейчанин
- Регистрация
- 18 Июн 2014
- Сообщения
- 1,001
- Авто
- продал Orlando дизель LTZ, грущу...
Это правильно, однако до разумных пределов. Можно поставить и на 100 А и выбросить его через месяц, так как он постоянно будет разряжаться из-за недозаряда. Все должно соответствовать возможностям генератора.
Штатный аккумулятор, как уже писал, на 75 А. Значит и генератор позволяет его использовать.
Вот интересно, на дизелях и бензах одинаковые генераторы?